Variation sur un thème déjà traité, celui de la table basse. Le souhait du modéliste est d’avoir une partie à un niveau inférieur et un réseau qui permette quelques manoeuvres, le tout dans la surface réduite d’une table basse.

• Echelle: N
• Dimensions: 90 x 60cm
• Matériel de voie: Arnold
• Statut: dessiné pour un membre du forum du N

Le plan est basée sur un circuit circulaire avec une voie qui descend au niveau -1. Ce dernier est équipé d’une deuxième voie qui permet de remiser un convoi. On peut même envisager d’exploiter cette « gare cachée » de manière automatique. Dans la partie visible, la gare est pourvue d’une voie en tiroir pour un autorail qui pourrait faire des allers-retours entre la gare et une petite station en cul-de-sac (les deux voies dans la partie supérieure du plan). Deux voies pour une halle marchandises ou un EP complètent la gare.

Dans les réflexions sur la planification, j’ai présenté ma manière de concevoir le modélisme comme une reproduction d’un trafic avec des trains circulant de gare en gare. Je me suis rendu compte dans les questions posées par d’autres modélistes qu’on ne sait pas forcément comment représenter une gare et à quoi faire attention.

Pour répondre à ces interrogations, je vous propose ci-dessous quelques exemples de planifications de gares. Il s’agit de représentations schématiques dont le but est d’aider le modélisme à faire une plan qui imite une certaine réalité. Les gares réelles ont bien sûr chacune leurs caractéristiques qui dépendent de l’exploitation, des besoins de desserte, de la place disponible et de l’histoire.

Comment transcrire ceci en miniature dépendra aussi de la place disponible, des trains à faire circuler, du budget, de l’époque reproduite et des goûts du modéliste. Mais ce que toutes les gares ont en commun, c’est une interface avec la route (ou au minimum un chemin) et la possibilité pour des voyageurs de monter/descendre du train ou de charger/décharger des marchandises.

Commençons par la « gare » la plus simple qui soit, la halte sur une ligne à voie unique:

Il suffit d’un quai (en bleu) aussi long que le plus long des trains qui s’y arrête. Souvent, une telle halte est équipée d’un abri de quai. Les trains qui s’y arrêtent sont normalement uniquement les trains régionaux. Parfois des gares avec des plans de voies plus complexes sont rétrogradées au rang de simple halte par le déferrement des autres voies.

Sur une ligne principale à double voie on a en général un quai de chaque côté et un passage supérieur (PS) ou inférieur (PI) qui relie les deux quais. Dans une gare moderne, on aura en général une rampe en plus d’escaliers afin de permettre l’accès aux personnes à mobilité réduite:

Si la route croise le chemin de fer à cet endroit avec un passage à niveau (PN), on en profite alors pour y relier les quais et renoncer ainsi au PS/PI pour les voyageurs:

Une autre variante consiste à n’avoir qu’un seul quai entre les deux voies. C’est une configuration que l’on rencontre plutôt en banlieue sur des réseaux RER:

Dans ce type de « gare », chaque quai n’a des trains que dans une direction (flêches) et aucune manoeuvre n’est possible. Ce sont en général aussi seulement les trains régionaux qui s’y arrêtent et une telle halte ne dessert que des localités de moindre importance.

Sur une ligne à voie unique, il est souvent nécessaire de prévoir des emplacement où deux trains peuvent se croiser. La halte s’enrichit alors de deux aiguillages et d’une deuxième voie:

Une telle gare est souvent déjà équipée d’un bâtiment d’accueil des voyageurs (BV). Lorsque les aiguillages ne sont pas télécommandés, il faut en effet du personnel pour exploiter la gare. De ce fait, on renonce parfois au PS/PI et la deuxième voie est atteinte en traversant la première sur autorisation du personnel de gare (le deuxième quai n’a dans ce cas pas d’abri et se situe entre les voies).

Si la ligne est à deux voies, il n’est pas nécessaire de croiser, mais parfois de pouvoir dépasser un train. Sur le schéma ci-dessous, on imagine un train régional qui vient sur la voie 3 (en numérotant les voies à partir du BV), s’y arrête et se fait dépasser par un rapide sur les voies 1 ou 2 (selon le sens de circulation).

Il est à noter que la voie de dépassement se situe parfois entre les deux voies principales. C’est utilisé aussi pour des voies de dépassement fret hors des gares.

Le chemin de fer s’étant développé principalement pour le transport de marchandises, il est plutôt rare de voir des gares sans interface rail/route pour le fret, sauf les gares modernes. Parfois les installations fret sont plus ou moins désaffectées. Le schéma ci-dessous présente une illustration de principe avec une halle marchandises (HM) et des voies pour le chargement/déchargement en plein air. J’ai aussi représenté une voie qui mène à un embranchement particulier. Cela peut être une usine ou un entrepôt (ou autre) plus ou moins éloignés de la gare.

Dans tous les cas, certaines caractéristiques se retrouvent toujours dans ce genre de gare: en particulier, l’accès à la halle marchandise et zone fret ne se fait jamais directement depuis la ligne principale, mais depuis une autre voie. Il faut aussi penser à la possibilité de faire des manoeuvres: contourner le train pour permettre un rebroussement, voie en tiroir suffisamment longue pour permettre le refoulement des wagons sur les voies qui ne sont pas directement accessibles.

Dans l’exemple illustratif, la voie 1 sert à la fois au trafic de marchandises et au dépassement des trains (voir exemple précédent). Suivant le trafic envisagé, il peut être judicieux de prévoir une deuxième voie dédiée (voie 4 en traitillé). Une configuration alternative fréquente consiste à avoir le BV d’un côté de la ligne et la zone fret de l’autre.

Dans les exemples ci-dessous, je garde toujours une zone fret, mais les types de gares peuvent évidemment se combiner.

Les gares servent aussi de bifurcation. Une configuration fréquente et volontiers reproduite en miniature est celle de la ligne principale avec bifurcation vers une ligne secondaire:

Suivant l’époque, une telle gare est équipée d’une remise pour locomotive (R), éventuellement d’une annexe traction, voire d’une plaque tournante à l’époque de la vapeur. Si la ligne secondaire appartient ou appartenait à une compagnie différente de l’exploitant de la ligne principale, il arrive que les voies de la ligne secondaire soient situées de l’autre côté du BV, voire sur la place de la gare. Si la ligne secondaire est à voie étroite, ses installations sont alors totalement dissociées (sauf un éventuel système de chargement sur truck) des voies principales.

Plus difficile à reproduire en modélisme car demandant beaucoup de place, la bifurcation de deux lignes principales. Le premier exemple montre le cas du BV situé entre les deux lignes (comme c’est par exemple le cas à Mouchard). Le deuxième exemple est plus proche de la gare avec bifurcation vers une ligne secondaire. Dans tous les cas, il faut penser au trajet que peuvent effectuer les trains, aux possibilités de croisement/dépassement et à voir si des entrées/sorties simultanées sont possibles.

De telles gares sont souvent équipées d’une annexe traction (AT) plus ou moins grande et éventuellement équipée d’une plaque tournante.

A ne pas oublier non-plus sur des gares de cette importance la présence d’un ou plusieurs poste d’aiguillage. Ceux-ci doivent se situer à des endroits d’où les aiguilleurs epuvent avoir une bonne vue sur le trafic.

Toutes les gares présentées ci-dessus sont des gares de passage. J’aimerais illustrer encore deux types de gares en cul-de-sac: sur une ligne secondaire et sur ligne principale (avec ligne secondaire en bifurcation):

La gare secondaire peut disposer d’un plan de voie très simple: à priori une voie qui permet de remettre la locomotive en tête suffit. Souvent ce type de gare est (était) équipée d’une petite annexe traction, d’une remise et de quelques installations marchandises, éventuellement un embranchement particulier. Les amateurs de chemins de fer secondaires reproduisent volontiers ce type de gares sur leur réseaux.

Une gare principale en cul-de-sac nécessite en revanche beaucoup de place. Elle possède toujours un important dépôt et plusieurs voies. Sur le schéma que j’ai dessiné, on voit aussi que j’ai représenté une voie d’attente pour une locomotive qui pourra se remettre en tête du train. En fonction de la place disponible, une telle voie est plutôt orientée dans l’autre sens pour limiter les mouvements de manoeuvre.

Certaines voies sont reliées par des bretelles, mais ce n’est pas la règle. Sur mon schéma, cela concerne les voies qui donnent en direction de la ligne secondaire. Le BV est souvent disposé en tête des voies et une halle recouvre l’ensemble des quais (en pointillé).

Comme ces gares se trouvent souvent au centre des grandes villes, les installations fret sont peu développées ou ont été démantelées au fil du temps.

Il existe bien sûr une infinité de variation dans la manière de planifier sa gare. J’espère que ces quelques exemples pourront aider chacun à trouver la gare qu’il veut et qu’il aura du plaisir avec une exploitation logique de celle-ci.

Cette question a été posée sur l’article du câblage des aiguillages:

J’ai un soucis : comment envoyer du courant sur la voie courbe et isoler la voie droite j’ai des aiguillage rocco WI 15
Je voudrai isoler les voies qui ne sont pas déservie, comme des canton, mais a l’aiguille je n’y arrive pas et je n’ai pas de schémas.

Comme la question avait été posée quelques jours auparavant sur le-forum-du-N, je propose ici quelques schémas avec explications. Je me base dans mon explication sur un système en courant continu 2 rails. Pour le système Märklin à conducteur central, c’est ce dernier qu’il faut isoler en lieu et place d’un rail.

Considérons le cas simple d’une voie parallèle à la voie de passage et reliée par 2 aiguillages. Le cas simple de base est illustré ci-dessous. Les triangles noirs représentent l’isolation d’un rail à l’aide d’une éclisse isolante. Dans ce premier cas, on a la voie déviée qui est isolée entre les deux aiguillages et réalimentée en passant par un interrupteur (l’interrupteur peut être intégré à un TCO, un pupitre de commande d’une marque de modélisme ou encore un relais):

La deuxième illustration présente le même cas que ci-dessous mais en isolant les 2 voies. Un interrupteur à bascule permet d’alimenter l’une ou l’autre des voies. Si c’est un interrupteur de type on-off-on, il permet aussi la position centrale où aucune des voies n’est alimentée.

Remarques:

• Avec un interrupteur bipolaire, le deuxième pôle peut servir à commander les aiguillages s’ils sont équipés d’interrupteurs de fin de course. Ainsi seule la voie vers laquelle sont dirigés les aiguillages est alimentée.
• Dans cette configuration, il faut réalimenter la voie isolée des deux aiguillages pour assurer la continuité de la circulation.

Si les aiguillages ont des coeurs conducteurs (par exemple les aiguillages de la gamme electrofrog de Peco), il faut isoler les voies qui en sortent. Il faut ensuite réalimenter les voies au-delà des coeurs. On peut profiter de cette réalimentation pour ajouter 2 interrupteurs et alimenter ainsi les voies:

Remarque: dans un grand réseau, il est recommandé d’isoler toujours le même rail dans les sections d’arrêt, afin d’éviter de se tromper dans les branchements (personellement, j’isole toujours le rail droit dans le sens de marche principal). Avec les aiguillages type « electrofrog » le schéma se complique un peu:

Pour finir, certains fabricants ont fait des aiguillages qui permettent de n’alimenter que la voie en direction de laquelle l’aiguillage est tourné. Ce sont les aiguillages dits « intelligents » que l’on trouve dans les programmes de voie de Minitrix ou Fleischmann par exemple. Dans ce cas, aucun branchement supplémentaire n’est nécessaire: il suffit de mettre une éclisse isolante au milieu des voies, la position des aiguillages fera le reste:

Comme mon assemblage modulaire ne me permet pour le moment pas de tourner, je n’ai mis sur mes modules pour le moment que des compositions navettes. Photos:

Colibri Lima

Re 4/4 I, voitures légères et pilote Dt léger (FMR Productions)

Re 4/4 I, voitures légères et ABt léger fait main sur base Arnold

Re 4/4 II avec voitures unifiées type I et II et DZt Eriam

RBe 540, AB VU II et BDt VU I sur base Lima avec tête Eriam

La question #7 concernait la pente maximale. Aujourd’hui sur le-forum-du-N, une question similaire a été posée, à savoir comment calculer la pente pour avoir des belles pentes régulières. J’essaie ici d’expliquer ceci simplement.

Théorie

La pente exprimée en % (parfois en pourmille pour les trains) est calculée comme le rapport entre la hauteur h, exprimée en centimètres et la distance horizontale d, exprimée en mètres. (Ou les 2 dans la même unité, mais multiplier le résultat par 100).

Remarques:

• La pente n’a pas d’unité et est indépendante de l’échelle
• La distance n’est pas égale à la longueur des rails. Toutefois avec des faibles pentes de l’ordre de 2 à 3%, la différence est très faible et peut être considérée comme négligeable (inférieure au mm par mètre).

Cas pratique 1

Imaginons que nous construisons une rampe de 2m de longs permettant de monter de 4cm: 4/2 = 2, la pente en question sera de 2%. Admettons maintenant que l’on souhaite mettre un support de rampe tous les 25cm. Pour connaître la hauteur du premier support, la formule de calcul sera la suivante:

h1 = (d1 x h)/d

d1 = 25cm = 0.25m. On a alors h1=(25 x 4)/200 = 0.5cm

Chaque support successif devra par conséquent être 0.5cm plus haut que le précédent. On peut dès lors généraliser le calcul de la manière suivante pour le j-ième support, sachant qu’ils sont placés régulièrement tous les di centimètres

hj = j x (di x h)/d

En reprenant l’exemple ci-dessus, la hauteur du 5ème support pour une pente de 2% avec des supports tous les 25cm sera de 5 x (25 x 4)/200 = 2.5cm.

Mais attention! Il ne faut pas oublier que la voie n’est pas directement posée sur les supports, de rampe, mais sur une planche de tracé qu’il faudra déduire de la hauteur des supports. Si la planche du tracé a une épaisseur e = 3mm, ce sont ces 3 mm qu’il faudra déduire du calcul précédent, soit une hauteur de 2.2mm pour notre exemple.

Les hauteurs successives des supports après déduction du tracé seront donc de 2, 7, 12, 17, 22, 27, 32 et 37mm.

Cas pratique 2

Imaginons maintenant que nous disposons déjà de supports d’une hauteur hs définie et que nous voulons savoir où les positionner. La distance depuis le point 0 (point de rupture de pente) se calcule ainsi en tenant compte de l’épaisseur du tracé:

ds = d x (hs +e) / h

 Si dans l’exemple de la pente ci-dessus on doit placer un support de 18mm, la distance du support depuis le début de la pente sera de 200 x (1.8 + 0.3) /4 = 105cm

Cas pratique 3

Prenons le cas d’une rampe hélicoïdale. Comme il est difficile de calculer exactement les distances en courbe (la circonférence d’un cercle étant égale rayon x 2 x pi), il est plus simple de partager le cercle en 8 avec des angles de 45° et de calculer la hauteur des éléments de cette manière. Par exemple si la rampe hélicoïdale doit permettre de monter de 4cm, la voie se trouvera au hauteurs suivantes au différents emplacements sur le cercle:

Comme précédemment il faut retirer l’épaisseur de la planche du tracé pour calculer la hauteur des supports de pente.

Début et fin de pente

Afin d’éviter des déraillements, voir des arrêts du train aux endroits de la rupture de pente, il faut l’adoucir par une section de transition entre la partie en pente et la partie en palier. Attention, il faut penser à ceci dès la planification: cela rallonge en effet la pente. En N, une zone de transition d’environ 15cm de part et d’autre de la rupture de pente est suffisante (peut être moins pour des pentes plus faibles):

Dans la pratique, le plus simple consiste à utiliser la souplesse du support du tracé, par exemple le contreplaqué. Il prendra en effet de lui-même la forme désirée. Concrètement en reprenant notre exemple d’une pente à 2% de 2mètres de long (de point de rupture à point de rupture) on se retrouve avec l’adoucissement de la pente à une longueur totale de 2m30 entre le niveau 0 et le niveau +4cm. On sait qu’il faudra fixer le tracé au niveau 0 et au niveau +4cm. Au niveau 0 ce sera à la distance -15cm du point de rupture et au niveau +4cm, ce sera à 2m15 depuis le point de rupture.

Les deux points fixes suivants obligatoires sont ceux des distances 15cm et 1m85 à la fin, respectivement au début des zones de transition. A l’aide de la formule de calcul ci-dessus, ces points se trouvent respectivement à 3mm et 37mm du niveau 0. A ces hauteurs, il faut déduire les 3mm du tracé, ce qui nous donne 0mm et bas et 34mm en haut.

A noter qu’on pourrait penser qu’il va y avoir une difficulté au point inférieur, mais il suffit en réalité de fixer le tracé de la rampe sur la planche de base à cet endroit, les rails se chargeront de prendre la forme de transition, pour autant que l’on ne mette pas une jonction de rail juste à cet endroit. La position et la hauteur d’autres supports de pente se calcule comme ci-dessus.

Je ne vais pas ici partir sur des grandes questions philosophiques, je parle simplement du choix de la marque de voie en modélisme ferroviaire. J’ai en effet remarqué sur différents forums que la question revient souvent. Chaque voie a bien sûr ses avantages et inconvénients, et chacun préférera l’une ou l’autre pour telle ou telle raison.

Afin d’aider chacun dans son choix, j’ai préparé un petit comparatif en ce qui concerne la voie N. Les prix sont uniquement indicatifs et correspondent à un état été 2011.

Concernant les traversées-jonctions doubles (TJD), elles sont parfois mentionnées entre parenthèse. Cela signifie que l’article proposé n’est pas une vraie TJD à deux moteurs, mais une version simplifié à un moteur qui présente soit la situation croisement, soit la situation déviation pour les deux voies.

Comparatifs des voies à l’échelle N

Pour faire circuler simultanément plusieurs trains sur un réseau, il est nécessaire de pouvoir détecter la présence d’un train sur un canton, ou son passage d’un endroit à l’autre. Le nec plus ultra est de pouvoir savoir quel train se trouve à quel endroit… mais ce n’est pas facile à réaliser.

De manière plus simple, pour un système de bloc tel que décrit précédemment, il faut pouvoir détecter la présence du train dans un canton ou son passage de l’un à l’autre. L’objet de mon article concerne la détection du passage d’un train. Je souhaite montrer dans cet article l’avantage d’une détection du dernier wagon – équipé d’un aimant – par un interrupteur à lame souple (ILS), couramment appelé reed.

Cas pratique 1

Imaginons le cas d’un train long et lent et un système qui détecte la tête du train. Cela peut être un reed entre les rails, et un aimant sous la locomotive, ou une barrière infra-rouge déclenchée par le passage du train:

(cliquez sur l’image pour l’ouvrir en grand dans une nouvelle fenêtre)

Le sens de circulation est de gauche à droite. Si le train de devant est un long train lent et le suivant un train rapide, il y a un risque important que le deuxième rattrape le premier. En effet, avec ce système de détection de passage, le bloc est considéré comme libre dès que la locomotive du premier train passe le système de détection.

On peut y remédier de la manière suivante:

1. Déplacer le détecteur plus loin du signal: une plus grande partie du train aura quitté le bloc lors de la libération du précédent, réduisant le risque de rattrapage, surtout avec un long bloc. Toutefois, cela ne garantit pas la sécurité si le premier train est vraiment trop long et lent. D’autre part, un train court aura depuis longtemps passé le signal qui montrera encore voie libre (bien que la situation ne soit alors pas dangereuse, le deuxième signal étant toujours rouge)
2. Temporiser la détection par une petite électronique qui attend un moment avant de libérer le bloc précédent. Les risques sont relativement les mêmes que dans le cas exposé ci-dessus.
3. Détecter la fin du convoi (voir cas pratique 3)

Cas pratique 2

Dans ce deuxième cas, la détection par reed est remplacée par une barrière infra-rouge. Celle-ci détecte naturellement la totalité du train. Imaginons cette fois un train long et lent, suivi d’un train court et lent, lui-même suivi d’un train rapide:

Dès que la locomotive du premier train atteint le point de détection, il met au rouge le signal qu’il vient de passer et au vert celui qui est derrière lui. Le deuxième train peut aller redémarrer. Lorsque le deuxième train atteint le point de détection, il va tenter de mettre au rouge le signal qu’il vient de quitter, mais cette mise au rouge sera simultanément contrée par la détection du premier train, toujours active qui voudra mettre ce signal vert. En revanche, le signal précédent (hors image, mais à imaginer à gauche) aura été libéré.

Si le train qui suit est rapide, il aura le temps de remonter le bloc et va se trouver en même temps que le deuxième train lent dans le bloc. Ce deuxième train sera arrêté au signal et ratrappé par le rapide.

Pour remédier à cette situation on peut par exemple:

1. Introduire un temporisateur ou déplacer les détecteurs plus loin des signaux. Possible, mais ne garantit pas que le cas ci-dessus ne puisse pas se présenter.
2. Bloquer la détection du signal précédent, tant que la détection est active. Cette solution permettra en effet d’éviter d’avoir deux trains dans le bloc, mais n’empêchera pas un rapide de rattraper la queue d’un lent. Par ailleurs, il faudra libérer ensuite manuellement un bloc
3. Ajouter une petite électronique qui ne donne une impulsion qu’après le passage du train complet. Une tel montage a été proposé sur le site du forum-du-N, suite à une question que j’avais posée.
4. Détecter uniquement la fin du train (voir ci-dessous)

Cas pratique 3

Dans ce troisième cas pratique, j’aimerais montrer le cas où c’est la queue du train qui est détectée. Cela peut se faire avec un reed est un aimant sous le dernier wagon. Bien sûr, cela nécessite de savoir toujours quel sont les wagons équipés d’aimant. Au vu de la simplicité et des avantages que cela procure, il me semble que c’est la solution la plus simple.

Quelle que soit la longueur et la vitesse du premier train, il ne libère le train précédent qu’au moment où la totalité du train a passé la détection. Aucun risque de rattrapage ou d’avoir deux trains dans le bloc. Par ailleurs, cela assure aussi de maintenir le bloc occupé si une partie du train devait se détacher.

C’est à mon avis la solution la plus simple pour un bloc automatique si les trains ne sont pas poussés par la locomotive et qu’on ne souhaite pas passer à une détection de consommation.

Offrez de l’aide et de l’espoir en vous faisant plaisir.

J’ai peint cette acrylique sur toile et la vend en faveur de la Chaîne du Bonheur. La totalité du produit de la vente de ce tableau ira à la Chaîne du Bonheur en faveur des victimes de la grave crise alimentaire qui sévit actuellement en Afrique de l’Est.

Dimensions de la toile 30x80cm.

Elle est en vente sur Ricardo au prix de départ de 50.- avec un pas de 5.- afin de récolter la plus grande somme possible.

Lien direct vers l’article.

Et pour un don sans acheter ma toile, n’oubliez pas: La Chaîne du Bonheur, Compte postal 10-15000-6, mention « Afrique ».

Un nouveau site sur la page des liens: Trainpix – photos ferroviaires de Suisse et d’ailleurs: