Le week-end des 11 et 12 mai 2012, notre joyeuse équipe s’est retrouvée à Bière pour une week-end de travail sur notre projet Gotthard. Objectif du week-end: assembler les segments et rouler. Objectif ambitieux auquel on ne croyait pas forcément (mais bien sûr sans l’avouer aux autres).

Arrivés à 11h20, segments déchargés et alignés au sol…

… il y a encore du travail si on veut rouler avant de redémonter dimanche.

L’ajustage des interface se fait parfois dans des positions plus confortable que d’autre…

A gauche Philipp corrige la jonction de l’angle que nous avions mis en place l’automne passé

…et à droite, Francis qui n’aime pas les lattes qui tournent colle celle de l’interface Moesa – Al Sasso.

Petite challenge: quand il n’y a pas assez d’interfaces pour monter le tout, que fais-t’on?

On en reconstruit… 2 interfaces à monter, 2 équipes qui se lancent dans le défit. Qui construira le plus vite son segment interface?

Motivés par le défit, nous ne mettrons que 10 minutes pour construire la structure de 2 interfaces… Qui a dit que le modélisme était une activité qui prenait du temps?

Après l’effort, le réconfort…

sachant qu’il y a aussi de jeunes lecteurs sur mon site, nous nous contenterons de cette photo pour illustrer le réconfort; mais rassurez-vous, nous n’avons pas eu soif.

Les interfaces c’est une chose, mais pour tourner, il faut aussi des boucles. La boucle Sud a été construite par Francis:

Au Nord en revanche, pas encore de boucle… il faut en construire une provisoire en attendant:

Avouez qu’en matière d’assemblage provisoire, on a fait des progrès depuis la réunion de septembre…

En matière de provisoire, certains segments étaient reliés avec de l’adhésif… ou des serre-joints dans des positions acrobatiques, mais à 21h30, nous pouvions nous taper dans les mains: notre réseau était assemblé et un premier train pouvait circuler sur notre maquette!

Après cette dure journée, il était temps d’aller manger et boire et pour le côté nostalgique, revoir le film de notre réseau des 4 saisons…

Comme d’habitude, nous avons palabré jusqu’au bout de la nuit, déliré sur de nouveaux segments, de nouvelles idées de plus en plus folles au fur et à mesure que les verres se vidaient!

Comme nous avions atteint notre objectif samedi, le dimanche allait pouvoir être consacré à faire circuler des trains!

La centrale numérique branchée, on a pu faire tourner jusqu’à 4 trains simultanément, sans problème de rattrapage, avec très peu de déraillements et un surtout beaucoup de plaisir. Une petite vidéo suivra prochainement.

Ae 6/6 sur le pont de Kerstelenbach

Parmi les endroits magiques du Gothard, Philipp a choisit de reproduire Polmengo avec une rampe hélicoïdale triple pour faire repasser le train à l’étage supérieur:

Vous aurez aussi l’occasion de voir ça sur la vidéo qui suivra.

Nous avons pu apprécier les trains qui circulent et les photographier sous tous leurs angles. Comme d’habitude, c’est aussi l’occasion de montrer ce que d’autres ne doivent pas voir…

… ou voir ce que plus tard on ne pourra plus, comme par exemple Polmengo ou la Biaschina vus d’en haut:

Bref, ce week-end fut un succès et c’est très fatigués (et affamés – n’oublions pas comme le disait Eric en 2005 lors d’une rencontre en Suisse allémanique que le modéliste doit aussi manger) que nous avons démonté le réseau dimanche avant de rendre chez nous…

• Echelle: H0
• Dimensions: 210 x 100cm
• Matériel de voie: Märklin M
• Statut: dessiné pour un lecteur du Modellbahnforum

L’objectif du plan était de dessiner quelque chose qui tienne dans 210 x 100 cm. Petit réseau Märklin représentant un terminus d’une ligne secondaire. Les pentes relativement raides et les voies courtes sont faits pour y faire circuler des trains courts de marchandises et des autorails. Une scierie près du terminus surélevé et une petite industrie en contrebas justifient le trafic de marchandises. Une voie d’évitement dans la partie cachée permet de varier un peu la circulation sur la maquette.

Partie cachée:

Lentement mais sûrement j’avance… Réalisation des maçonneries en polystyrène pour le pont sur la Moesa:

Découpage dans des blocs de polystyrène extrudé et gravure des pierres. L’étape suivante est la peinture selon la technique habituelle: une couche de fond couvrante, divers lavis pour les teints sombres et dry brushing clair. Une fois en place, viendra encore la patine avec diverses coulures noires (pollution), blanches (calcaire) et couleur rouille (en provenance du pont).

Assemblage provisoire pour avoir une idée générale:

Détails piles et culées:

Avec une Ae 6/6 (Stadt Luzern, modèle Minitrix sur chassis Fleischmann) et voitures internationales italiennes:

Une vue de l’autre côté qui ne sera ultérieurement plus possible car le pont I sera devant:

La suite des travaux: construction du Ponte Moesa I, peinture des ponts et mise en place dans le segment.

To be continued…

Hier, samedi 14 avril, j’ai participé à un voyage en train-photo avec l’automotrice ABDe 8/8 4002 du MOB de Zweisimmen à Montreux et retour. Les photos sont disponibles sur mon album, mes je vous en mets quelques unes sélectionnées ici. Attention, certaines photo ont été prises dans des endroits où il n’est pas autorisé d’aller en temps normal. J’ai pu prendre des photos à ces endroits car il s’agissait d’une course spécialement organisée dans ce but. N’essayez pas de prendre des photos par vous-même à ces endroits, danger de mort!

Dépassement de notre train photo par la GDe 4/4 6003 à Schönried

Au km 148, la ligne du Gothard traverse la rivière Moesa sur un pont de 85m de long. Chacune des voie dispose de son propre tablier. Le pont de la voie montante (voie I), mis en service en même temps que la ligne en 1874 a été remplacé en 1939 par un pont métallique à parois pleines. Celui de la voie descente (voie II) a été mis en service en 1896 et est resté dans sa forme d’origine (avec quelques renforts) en poutrelles d’acier jusqu’à son remplacement par un pont en béton en 1996.

De 1939 à 1996, il y avait donc en parallèle sur la Moesa un pont en acier à parois pleines (Ponte Moesa I) et un pont en poutrelles d’acier (Ponte Moesa II). C’est cette situation que je reproduis sur mon deuxième segment de notre réseau d’exposition du Gothard.

Réalisation du Ponte Moesa II à l’échelle N

Plans

Comme je dispose des plans originaux des CFF (et anciennement du chemin de fer du Gothard, GB), je n’ai pas refait de plan pour la reproduction, mais juste quelques schémas (sur des feuilles de brouillon comme on le voit) afin de voir comment transposer le pont à notre échelle et préparer ma liste des pièces:

Sur ces premiers schémas, on retrouve les longueurs des différentes portées, le type de profilés choisis pour les pièces de base du pont, soit des profilés en T de 2x3mm.

La longueur totale du pont sera de 55.8cm! Comme dans la réalité, il sera composé de 3 portées reposant sur des culées et deux piles intermédiaires en maçonnerie.

On y voit aussi schématiquement les montants et croisillons. Dans la réalité, les croisillons ne sont pas tous identiques: certains sont des T, d’autres des doubles-T (dos-à-dos), parfois des profilés plats dans une diagonale et des T dans l’autre. Par simplification, à l’échelle N, la totalité des croisillons latéraux seront réalisés de la même manière: 2 profilés en T de 1x1mm (le 1×0.5 n’était pas possible) en opposition.

Les schémas suivants ci-dessous présentent le détail des croisillons pour le calcul de la longueur des pièces puis le tablier du pont avec ces croisillons de renforts.

Sur la base de mes plans et petits schémas, j’ai commandé les pièces de laiton découpées à la bonne taille chez Hassler-Profile.  Au total, ce sont près de 500 pièces de laiton de différentes formes et tailles:

Réalisation

La construction d’un tel pont est alors essentiellement un travail de patience et de précision. Mon meilleur ami (et certains jours mon meilleur ennemi) ces dernières semaines était mon fer à souder! Un petit conseil pour qui se lancerait dans une telle aventure: un liquide décapant adapté à la soudure choisie facilite grandement le travaux de soudage.

J’ai commencé par la réalisation du tablier du pont. Pour me faciliter le travail, j’ai dessiné le cadre du tablier sur une planche de bois sur laquelle j’ai fixé les deux poutres latérales (T de 2x3mm).

J’ai ensuite construit le tablier avec des profilés en H 1x3mm et des petites barres de 1×2.5 entre les pièces en H.

La principale difficulté de cette étape est de ne pas créer de points de tension qui risqueraient ensuite de créer des torsion. Le tablier terminé doit être bien plat:

Il s’agit ensuite de préparer les côtés du pont. J’utilise le bord de ma planche en bois pour poser les profilé en T de 2x3mm et y soude aux emplacements marqués les montants en profilés en T de 1x1mm. (image de gauche)

Vis à vis de chaque montant, je soude la partie intérieure du montant. C’est aussi un T de 1x1mm, mais il est 3mm plus court que l’extérieur, car il viendra se poser sur les H transversaux du tablier (image de droite).

Les côtés sont ensuite soudés sur le tablier. Cette opération est assez difficile et requiert beaucoup de précision: il s’agit en effet d’être bien perpendiculaire:

Les croisillons sont ensuite soudés à l’extérieur et à l’intérieur de la parois. Une fois cette étape réalisée, on a déjà une bonne idée de l’allure générale qu’aura le pont une fois terminé:

On répète la procédure pour le deuxième côté et pour les 2 autres portées du pont… et après plus de 20 heures de soudure, d’énervement à cause de petites pièces qui sautent, de soudures qui ne tiennent pas, de doigts brûlés (rappel des dimensions, chaque élément su pont mesure 18×18.5mm), etc. on peut enfin se réjouir des 3 éléments terminés:

Ce n’est pas tout à fait terminé, il y a encore des renforts en profilés L de 0.5×0.5mm qui se placent sous le tablier. Mais c’est une véritable partie de plaisir et 2 heures me suffiront à tous les souder sur les 3 parties du pont:

Il reste bien sûr encore beaucoup à faire: les culées et piles du pont, la peinture, la mise en place de la voie et des petits éléments diagonaux de renforts pour la fixer, la mise en place du pont et les raccords entre les portées, … et surtout le deuxième pont (Ponte Moesa I) que je ne manquerai pas de vous présenter aussi. Mais en attendant, pour le plaisir des yeux un avant-goût de l’ouvrage terminé, avec Ae 6/6 et voitures lourdes:

Le premier train qui passe sur la reproduction du Ponte Moesa II

Variation sur un thème déjà traité, celui de la table basse. Le souhait du modéliste est d’avoir une partie à un niveau inférieur et un réseau qui permette quelques manoeuvres, le tout dans la surface réduite d’une table basse.

• Echelle: N
• Dimensions: 90 x 60cm
• Matériel de voie: Arnold
• Statut: dessiné pour un membre du forum du N

Le plan est basée sur un circuit circulaire avec une voie qui descend au niveau -1. Ce dernier est équipé d’une deuxième voie qui permet de remiser un convoi. On peut même envisager d’exploiter cette « gare cachée » de manière automatique. Dans la partie visible, la gare est pourvue d’une voie en tiroir pour un autorail qui pourrait faire des allers-retours entre la gare et une petite station en cul-de-sac (les deux voies dans la partie supérieure du plan). Deux voies pour une halle marchandises ou un EP complètent la gare.

Dans les réflexions sur la planification, j’ai présenté ma manière de concevoir le modélisme comme une reproduction d’un trafic avec des trains circulant de gare en gare. Je me suis rendu compte dans les questions posées par d’autres modélistes qu’on ne sait pas forcément comment représenter une gare et à quoi faire attention.

Pour répondre à ces interrogations, je vous propose ci-dessous quelques exemples de planifications de gares. Il s’agit de représentations schématiques dont le but est d’aider le modélisme à faire une plan qui imite une certaine réalité. Les gares réelles ont bien sûr chacune leurs caractéristiques qui dépendent de l’exploitation, des besoins de desserte, de la place disponible et de l’histoire.

Comment transcrire ceci en miniature dépendra aussi de la place disponible, des trains à faire circuler, du budget, de l’époque reproduite et des goûts du modéliste. Mais ce que toutes les gares ont en commun, c’est une interface avec la route (ou au minimum un chemin) et la possibilité pour des voyageurs de monter/descendre du train ou de charger/décharger des marchandises.

Commençons par la « gare » la plus simple qui soit, la halte sur une ligne à voie unique:

Il suffit d’un quai (en bleu) aussi long que le plus long des trains qui s’y arrête. Souvent, une telle halte est équipée d’un abri de quai. Les trains qui s’y arrêtent sont normalement uniquement les trains régionaux. Parfois des gares avec des plans de voies plus complexes sont rétrogradées au rang de simple halte par le déferrement des autres voies.

Sur une ligne principale à double voie on a en général un quai de chaque côté et un passage supérieur (PS) ou inférieur (PI) qui relie les deux quais. Dans une gare moderne, on aura en général une rampe en plus d’escaliers afin de permettre l’accès aux personnes à mobilité réduite:

Si la route croise le chemin de fer à cet endroit avec un passage à niveau (PN), on en profite alors pour y relier les quais et renoncer ainsi au PS/PI pour les voyageurs:

Une autre variante consiste à n’avoir qu’un seul quai entre les deux voies. C’est une configuration que l’on rencontre plutôt en banlieue sur des réseaux RER:

Dans ce type de « gare », chaque quai n’a des trains que dans une direction (flêches) et aucune manoeuvre n’est possible. Ce sont en général aussi seulement les trains régionaux qui s’y arrêtent et une telle halte ne dessert que des localités de moindre importance.

Sur une ligne à voie unique, il est souvent nécessaire de prévoir des emplacement où deux trains peuvent se croiser. La halte s’enrichit alors de deux aiguillages et d’une deuxième voie:

Une telle gare est souvent déjà équipée d’un bâtiment d’accueil des voyageurs (BV). Lorsque les aiguillages ne sont pas télécommandés, il faut en effet du personnel pour exploiter la gare. De ce fait, on renonce parfois au PS/PI et la deuxième voie est atteinte en traversant la première sur autorisation du personnel de gare (le deuxième quai n’a dans ce cas pas d’abri et se situe entre les voies).

Si la ligne est à deux voies, il n’est pas nécessaire de croiser, mais parfois de pouvoir dépasser un train. Sur le schéma ci-dessous, on imagine un train régional qui vient sur la voie 3 (en numérotant les voies à partir du BV), s’y arrête et se fait dépasser par un rapide sur les voies 1 ou 2 (selon le sens de circulation).

Il est à noter que la voie de dépassement se situe parfois entre les deux voies principales. C’est utilisé aussi pour des voies de dépassement fret hors des gares.

Le chemin de fer s’étant développé principalement pour le transport de marchandises, il est plutôt rare de voir des gares sans interface rail/route pour le fret, sauf les gares modernes. Parfois les installations fret sont plus ou moins désaffectées. Le schéma ci-dessous présente une illustration de principe avec une halle marchandises (HM) et des voies pour le chargement/déchargement en plein air. J’ai aussi représenté une voie qui mène à un embranchement particulier. Cela peut être une usine ou un entrepôt (ou autre) plus ou moins éloignés de la gare.

Dans tous les cas, certaines caractéristiques se retrouvent toujours dans ce genre de gare: en particulier, l’accès à la halle marchandise et zone fret ne se fait jamais directement depuis la ligne principale, mais depuis une autre voie. Il faut aussi penser à la possibilité de faire des manoeuvres: contourner le train pour permettre un rebroussement, voie en tiroir suffisamment longue pour permettre le refoulement des wagons sur les voies qui ne sont pas directement accessibles.

Dans l’exemple illustratif, la voie 1 sert à la fois au trafic de marchandises et au dépassement des trains (voir exemple précédent). Suivant le trafic envisagé, il peut être judicieux de prévoir une deuxième voie dédiée (voie 4 en traitillé). Une configuration alternative fréquente consiste à avoir le BV d’un côté de la ligne et la zone fret de l’autre.

Dans les exemples ci-dessous, je garde toujours une zone fret, mais les types de gares peuvent évidemment se combiner.

Les gares servent aussi de bifurcation. Une configuration fréquente et volontiers reproduite en miniature est celle de la ligne principale avec bifurcation vers une ligne secondaire:

Suivant l’époque, une telle gare est équipée d’une remise pour locomotive (R), éventuellement d’une annexe traction, voire d’une plaque tournante à l’époque de la vapeur. Si la ligne secondaire appartient ou appartenait à une compagnie différente de l’exploitant de la ligne principale, il arrive que les voies de la ligne secondaire soient situées de l’autre côté du BV, voire sur la place de la gare. Si la ligne secondaire est à voie étroite, ses installations sont alors totalement dissociées (sauf un éventuel système de chargement sur truck) des voies principales.

Plus difficile à reproduire en modélisme car demandant beaucoup de place, la bifurcation de deux lignes principales. Le premier exemple montre le cas du BV situé entre les deux lignes (comme c’est par exemple le cas à Mouchard). Le deuxième exemple est plus proche de la gare avec bifurcation vers une ligne secondaire. Dans tous les cas, il faut penser au trajet que peuvent effectuer les trains, aux possibilités de croisement/dépassement et à voir si des entrées/sorties simultanées sont possibles.

De telles gares sont souvent équipées d’une annexe traction (AT) plus ou moins grande et éventuellement équipée d’une plaque tournante.

A ne pas oublier non-plus sur des gares de cette importance la présence d’un ou plusieurs poste d’aiguillage. Ceux-ci doivent se situer à des endroits d’où les aiguilleurs epuvent avoir une bonne vue sur le trafic.

Toutes les gares présentées ci-dessus sont des gares de passage. J’aimerais illustrer encore deux types de gares en cul-de-sac: sur une ligne secondaire et sur ligne principale (avec ligne secondaire en bifurcation):

La gare secondaire peut disposer d’un plan de voie très simple: à priori une voie qui permet de remettre la locomotive en tête suffit. Souvent ce type de gare est (était) équipée d’une petite annexe traction, d’une remise et de quelques installations marchandises, éventuellement un embranchement particulier. Les amateurs de chemins de fer secondaires reproduisent volontiers ce type de gares sur leur réseaux.

Une gare principale en cul-de-sac nécessite en revanche beaucoup de place. Elle possède toujours un important dépôt et plusieurs voies. Sur le schéma que j’ai dessiné, on voit aussi que j’ai représenté une voie d’attente pour une locomotive qui pourra se remettre en tête du train. En fonction de la place disponible, une telle voie est plutôt orientée dans l’autre sens pour limiter les mouvements de manoeuvre.

Certaines voies sont reliées par des bretelles, mais ce n’est pas la règle. Sur mon schéma, cela concerne les voies qui donnent en direction de la ligne secondaire. Le BV est souvent disposé en tête des voies et une halle recouvre l’ensemble des quais (en pointillé).

Comme ces gares se trouvent souvent au centre des grandes villes, les installations fret sont peu développées ou ont été démantelées au fil du temps.

Il existe bien sûr une infinité de variation dans la manière de planifier sa gare. J’espère que ces quelques exemples pourront aider chacun à trouver la gare qu’il veut et qu’il aura du plaisir avec une exploitation logique de celle-ci.

Cette question a été posée sur l’article du câblage des aiguillages:

J’ai un soucis : comment envoyer du courant sur la voie courbe et isoler la voie droite j’ai des aiguillage rocco WI 15
Je voudrai isoler les voies qui ne sont pas déservie, comme des canton, mais a l’aiguille je n’y arrive pas et je n’ai pas de schémas.

Comme la question avait été posée quelques jours auparavant sur le-forum-du-N, je propose ici quelques schémas avec explications. Je me base dans mon explication sur un système en courant continu 2 rails. Pour le système Märklin à conducteur central, c’est ce dernier qu’il faut isoler en lieu et place d’un rail.

Considérons le cas simple d’une voie parallèle à la voie de passage et reliée par 2 aiguillages. Le cas simple de base est illustré ci-dessous. Les triangles noirs représentent l’isolation d’un rail à l’aide d’une éclisse isolante. Dans ce premier cas, on a la voie déviée qui est isolée entre les deux aiguillages et réalimentée en passant par un interrupteur (l’interrupteur peut être intégré à un TCO, un pupitre de commande d’une marque de modélisme ou encore un relais):

La deuxième illustration présente le même cas que ci-dessous mais en isolant les 2 voies. Un interrupteur à bascule permet d’alimenter l’une ou l’autre des voies. Si c’est un interrupteur de type on-off-on, il permet aussi la position centrale où aucune des voies n’est alimentée.

Remarques:

• Avec un interrupteur bipolaire, le deuxième pôle peut servir à commander les aiguillages s’ils sont équipés d’interrupteurs de fin de course. Ainsi seule la voie vers laquelle sont dirigés les aiguillages est alimentée.
• Dans cette configuration, il faut réalimenter la voie isolée des deux aiguillages pour assurer la continuité de la circulation.

Si les aiguillages ont des coeurs conducteurs (par exemple les aiguillages de la gamme electrofrog de Peco), il faut isoler les voies qui en sortent. Il faut ensuite réalimenter les voies au-delà des coeurs. On peut profiter de cette réalimentation pour ajouter 2 interrupteurs et alimenter ainsi les voies:

Remarque: dans un grand réseau, il est recommandé d’isoler toujours le même rail dans les sections d’arrêt, afin d’éviter de se tromper dans les branchements (personellement, j’isole toujours le rail droit dans le sens de marche principal). Avec les aiguillages type « electrofrog » le schéma se complique un peu:

Pour finir, certains fabricants ont fait des aiguillages qui permettent de n’alimenter que la voie en direction de laquelle l’aiguillage est tourné. Ce sont les aiguillages dits « intelligents » que l’on trouve dans les programmes de voie de Minitrix ou Fleischmann par exemple. Dans ce cas, aucun branchement supplémentaire n’est nécessaire: il suffit de mettre une éclisse isolante au milieu des voies, la position des aiguillages fera le reste:

Comme mon assemblage modulaire ne me permet pour le moment pas de tourner, je n’ai mis sur mes modules pour le moment que des compositions navettes. Photos:

Colibri Lima

Re 4/4 I, voitures légères et pilote Dt léger (FMR Productions)

Re 4/4 I, voitures légères et ABt léger fait main sur base Arnold

Re 4/4 II avec voitures unifiées type I et II et DZt Eriam

RBe 540, AB VU II et BDt VU I sur base Lima avec tête Eriam

La question #7 concernait la pente maximale. Aujourd’hui sur le-forum-du-N, une question similaire a été posée, à savoir comment calculer la pente pour avoir des belles pentes régulières. J’essaie ici d’expliquer ceci simplement.

Théorie

La pente exprimée en % (parfois en pourmille pour les trains) est calculée comme le rapport entre la hauteur h, exprimée en centimètres et la distance horizontale d, exprimée en mètres. (Ou les 2 dans la même unité, mais multiplier le résultat par 100).

Remarques:

• La pente n’a pas d’unité et est indépendante de l’échelle
• La distance n’est pas égale à la longueur des rails. Toutefois avec des faibles pentes de l’ordre de 2 à 3%, la différence est très faible et peut être considérée comme négligeable (inférieure au mm par mètre).

Cas pratique 1

Imaginons que nous construisons une rampe de 2m de longs permettant de monter de 4cm: 4/2 = 2, la pente en question sera de 2%. Admettons maintenant que l’on souhaite mettre un support de rampe tous les 25cm. Pour connaître la hauteur du premier support, la formule de calcul sera la suivante:

h1 = (d1 x h)/d

d1 = 25cm = 0.25m. On a alors h1=(25 x 4)/200 = 0.5cm

Chaque support successif devra par conséquent être 0.5cm plus haut que le précédent. On peut dès lors généraliser le calcul de la manière suivante pour le j-ième support, sachant qu’ils sont placés régulièrement tous les di centimètres

hj = j x (di x h)/d

En reprenant l’exemple ci-dessus, la hauteur du 5ème support pour une pente de 2% avec des supports tous les 25cm sera de 5 x (25 x 4)/200 = 2.5cm.

Mais attention! Il ne faut pas oublier que la voie n’est pas directement posée sur les supports, de rampe, mais sur une planche de tracé qu’il faudra déduire de la hauteur des supports. Si la planche du tracé a une épaisseur e = 3mm, ce sont ces 3 mm qu’il faudra déduire du calcul précédent, soit une hauteur de 2.2mm pour notre exemple.

Les hauteurs successives des supports après déduction du tracé seront donc de 2, 7, 12, 17, 22, 27, 32 et 37mm.

Cas pratique 2

Imaginons maintenant que nous disposons déjà de supports d’une hauteur hs définie et que nous voulons savoir où les positionner. La distance depuis le point 0 (point de rupture de pente) se calcule ainsi en tenant compte de l’épaisseur du tracé:

ds = d x (hs +e) / h

 Si dans l’exemple de la pente ci-dessus on doit placer un support de 18mm, la distance du support depuis le début de la pente sera de 200 x (1.8 + 0.3) /4 = 105cm

Cas pratique 3

Prenons le cas d’une rampe hélicoïdale. Comme il est difficile de calculer exactement les distances en courbe (la circonférence d’un cercle étant égale rayon x 2 x pi), il est plus simple de partager le cercle en 8 avec des angles de 45° et de calculer la hauteur des éléments de cette manière. Par exemple si la rampe hélicoïdale doit permettre de monter de 4cm, la voie se trouvera au hauteurs suivantes au différents emplacements sur le cercle:

Comme précédemment il faut retirer l’épaisseur de la planche du tracé pour calculer la hauteur des supports de pente.

Début et fin de pente

Afin d’éviter des déraillements, voir des arrêts du train aux endroits de la rupture de pente, il faut l’adoucir par une section de transition entre la partie en pente et la partie en palier. Attention, il faut penser à ceci dès la planification: cela rallonge en effet la pente. En N, une zone de transition d’environ 15cm de part et d’autre de la rupture de pente est suffisante (peut être moins pour des pentes plus faibles):

Dans la pratique, le plus simple consiste à utiliser la souplesse du support du tracé, par exemple le contreplaqué. Il prendra en effet de lui-même la forme désirée. Concrètement en reprenant notre exemple d’une pente à 2% de 2mètres de long (de point de rupture à point de rupture) on se retrouve avec l’adoucissement de la pente à une longueur totale de 2m30 entre le niveau 0 et le niveau +4cm. On sait qu’il faudra fixer le tracé au niveau 0 et au niveau +4cm. Au niveau 0 ce sera à la distance -15cm du point de rupture et au niveau +4cm, ce sera à 2m15 depuis le point de rupture.

Les deux points fixes suivants obligatoires sont ceux des distances 15cm et 1m85 à la fin, respectivement au début des zones de transition. A l’aide de la formule de calcul ci-dessus, ces points se trouvent respectivement à 3mm et 37mm du niveau 0. A ces hauteurs, il faut déduire les 3mm du tracé, ce qui nous donne 0mm et bas et 34mm en haut.

A noter qu’on pourrait penser qu’il va y avoir une difficulté au point inférieur, mais il suffit en réalité de fixer le tracé de la rampe sur la planche de base à cet endroit, les rails se chargeront de prendre la forme de transition, pour autant que l’on ne mette pas une jonction de rail juste à cet endroit. La position et la hauteur d’autres supports de pente se calcule comme ci-dessus.